Die Bauzeit der neuen Verbindungsstrasse
Vor dem Bau der Passstrasse nutzten die Menschen im Appenzellerland und im Toggenburg traditionelle Fuss- und Saumpfade, um die Schwägalp zu über-queren. Diese Routen waren je nach Wetter und Jahreszeit anspruchsvoll und beschwerlich. Die Idee einer Durchgangsstrasse von Urnäsch nach Nesslau taucht erstmals 1860 in amtlichen Dokumenten auf. Damals waren es vor allem militärstrategische Über-legungen, die als Argumente ins Feld geführt wurden. Trotz zugesicherten Bundeshilfen scheiterten die Pläne immer wieder an «gesetz geberischen und materiellen Gründen». Die Vision einer Passstrasse lebte jedoch weiter und mit ihr die Hoffnung, die Regionen enger zu verbinden und damit neue Möglichkeiten für Wirtschaft und Tourismus zu schaffen. Dabei wurden zahlreiche Projekte diskutiert und immer wieder verworfen, nicht zuletzt aufgrund von Widerständen der lokalen Bevölkerung oder feh-lender finanzieller Mittel. Erst die Aufnahme der Ross-fallstrasse ins kantonale Strassennetz im Jahr 1920 war ein wichtiger Grundstein für eine konkrete Planung einer Verbindungsstrasse zwischen dem Appenzeller Hinterland und dem Obertoggenburg.
Wichtig für Tourismus und Gewerbe
Ein weiterer treibender Faktor für die Passstrasse war der ab 1914 ein-setzende drastische Einbruch der Ostschweizer Stickerei-Industrie, der eine schwere Wirtschaftskrise auslöste. Der Fremdenverkehr sollte als neuer Wirtschaftszweig gefördert werden, und eine leistungsfähige Verbindung zwischen dem Appenzellerland und dem Toggen-burg wurde daher unverzichtbar.
«Die Aufnahme der Rossfallstrasse ins kantonale Strassennetz im Jahr 1920 war ein wichtiger Grundstein.»
Bilder: Staatsarchiv Kanton Appenzell Ausserrhoden
Beschäftigungsprogramm für Arbeitslose
Richtigen Aufwind bekam das Projekt Schwägalpstrasse mit den konkre-ten Plänen des Baus der Luftseilbahn auf den Säntis, schliesslich musste die Tal-station auf der Schwägalp entsprechend erschlossen werden. Die Urnenabstim-mungen zum Bau der Passstrasse in den betroffenen Gemeinden brachten in den frühen 1930er-Jahren Klarheit: Die Pass-strasse würde nicht nur den Tourismus beleben, sondern auch das Gewerbe stärken.
Die Arbeiten an der Schwägalpstrasse waren ein Meilenstein – nicht nur für die Region, sondern auch für viele Arbeitslose. Als sogenannte Notstandsarbeit wurden in den Jahren 1933 bis 1935 rund 200 Arbeitssuchende für den Bau beschäftigt. Allein auf Ausser-rhoder Seite wurde eine Lohnsumme von 280’000 Fran-ken gezahlt, und die Gesamtkosten beliefen sich auf 446’000 Franken. Bundes- und Kantonsbeiträge sowie Mittel aus der Gemeinde Urnäsch ermöglichten die Fertigstellung. Ein ähnliches Bild zeichnete sich auf Toggenburger Seite.
Planerische Meisterleistung
Eine zentrale Bedingung für die Zusicherung der Bundes- und Kantonsbeiträge war der gleichzeitige Bau des Abschnitts Nesslau – Schwägalp. Dieses in-terkantonale Vorhaben forderte die Bauherrschaften hüben und drüben bei der technischen und logisti-schen Planung. Neben der eigentlichen Trassenfüh-rung wurden Brücken, Stützmauern und Drainage-systeme gebaut, um die Sicherheit und Langlebigkeit der Strecke zu gewährleisten. Besonders bemerkens-wert war die Beteiligung der betroffenen Gemeinden wie Urnäsch, Hundwil oder Nesslau, die trotz des finanziellen Hosenlupfs den Bau aktiv unterstützten und so einen entscheiden-den Beitrag zum Erfolg leisteten.
Ausserrhoden hatte am meisten geteerte Strassen
Der Ausserrhoder Kantonsingenieur Adolf Schläpfer hatte beim Bau der Passstrasse eine tragende Rolle. Schläpfer galt als Strassen-baupionier. So liess er von 1924 bis 1925 mit der Hundwilerto-belbrücke die damals grösste Bogenbrücke Europas mit einer Spannweite von 105 Metern errichten. Der Herisauer erkannte früh die umwälzende Bedeutung des Automobilverkehrs, und so baute er in den 1920er-Jahren die ersten staubfreien Überlandstrassen der Schweiz. Eine Statistik aus dem Jahr 1937 zeigt, dass Ausserrhoden zusammen mit Genf damals am meisten geteerte Hauptstrassen hatte.
Nach zweijähriger Bauzeit war es am 1. August 1935 so weit: Die Passstrasse über den Kräzerenpass wurde offiziell eröffnet – zeitgleich mit der Inbetriebnahme der Säntis-Schwebebahn. Schon am ersten Tag zeigte sich die enorme Bedeutung der neuen Verbindung: 160 Last- und Gesellschaftswagen, 588 Personenwagen und Motorräder sowie 599 Velos wurden am Eröffnungstag auf der neuen Passstrasse gezählt. Einen Monat später, am Spitzentag der Saison, wurden sogar 1749 Personen-wagen und 921 Fahrräder gezählt. Im gleichen Jahr hat das eidgenössische Postdepartement sich entschlossen, einen ganzjährigen «Regie-Autodienst» zwischen Urnäsch und Schwägalp einzuführen. Im Sommer 1936 folgte die Kurserweiterung bis auf Nesslau.
Bilder: Staatsarchiv Kanton Appenzell Ausserrhoden
Eine Strasse mit Zukunft
Die Passstrasse Schwägalp markierte den Beginn einer neuen Zeit. Neben ihrer touristischen und wirtschaftlichen Bedeutung ist sie ein Zeugnis der Ingenieurskunst und des gemeinsamen Willens, die Region voranzubringen. Ihre landschaftlich reizvolle Linienführung macht sie nicht nur zu einem funktionalen Bauwerk, sondern auch zu einem Erlebnis für alle, die sie befahren. Noch heute verbindet sie Menschen und Regionen – ein Symbol für Fortschritt und Zusammenarbeit. Mit dem kontinuierlichen Ausbau und der Pflege bleibt sie ein zentraler Bestandteil der Infrastruktur und ein Zeug-nis dafür, wie Visionen durch Beharrlichkeit und Zusammenarbeit Wirklichkeit werden können.
Der heute als «alte Schwägalpstrasse» oder «alte Passstrasse» bezeichnete Fahrweg, der von der aktuellen Passstrasse bei der Urnäscher Steinfluh abzweigt und via Tanne und Siebenhütten auf die Schwägalp führt, wurde von 1903 bis 1905 von den Schwägalpgenossen gebaut und finanziert. Diese Strasse diente den Älplern in erster Linie als Fahr- und Senntumsweg und ist heute eine beliebte Bike- und Wanderroute.
